1988/1990 BREVE HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA VARIANTE DE VILLENA Y ALGUNA COSA MÁS

Breve historia de la construcción de la Variante de Villena 1988-1990 y alguna cosa más. por José Fernando Milán Estevan.

 1988/1990 Variante de Villena - Vista aérea zona sur. (Losilla)

Fuimos muchos los villeneros que trabajamos en la construcción de obra civil por aquellos años.

La enésima crisis económica por la que atravesaba este país, se medio superó en parte gracias a los Fondos de Cohesión Europeos. Parecía que no tenían fin. Recuerdo que de las primeras inversiones una fue la duplicación de la calzada de la CN-330 Madrid-Alicante, desde Almansa a Alicante. Proyecto nefasto, sin ninguna ambición, sin vistas al futuro como es costumbre en este maravilloso y maldito país que sigue fagocitando a sus hijos, como bien representaba Goya en sus pinturas; cuya Administración se vio desbordada por la llegada de tanta inversión al carecer de una estructura eficiente que, de haberla tenido, hubiese multiplicado el resultado de la misma sin ninguna duda. Funcionarios mal pagados controlando semejante cantidad de dinero (conocí a todo tipo: honrados a más no poder y todo lo contrario, reflejo de la sociedad, ni más ni menos). De aquellos lodos, estos fangos... Una verdadera pena. Otra oportunidad perdida.

Vista aérea zona norte (Las Cruces), donde se aprecia perfectamente el impacto ambiental que suponen estas obras.
A la Administración que tenía España hay que añadir la falta de mano de obra cualificada y de maquinaria moderna en suficiente número. Mucha demanda de trabajos a realizar y de dificultades y exigencias técnicas que salvar. Las empresas tiraban de las personas que podían para cubrir las necesidades de plantilla. Al respecto, recuerdo una anécdota del jefe de una unidad de control de calidad durante la construcción de la Presa de Tous "clamando al cielo" alguien para trabajar de topógrafo. No era necesario saber nada de topografía, eso se lo enseñaría él, solo que supiera y quisiera trabajar. ¡Saber y querer trabajar! Nada más y nada menos. Totalmente de acuerdo. Mi experiencia me lo ha confirmado siempre. Todo lo contrario que ahora, en esta época en la que sobramos casi todos.

Vista sur. Zona de unión de las obras del Tramo Variante Villena con Traomo Petrer-Villena.
Los jóvenes que quisimos trabajar duro y aprovechamos la ocasión, aprendimos una profesión que nos permitió vivir de ello. A mí desde noviembre de 1987, que empecé con Agroman de peón de encofrador; hasta agosto de 1997, que me despedí de FCC por motivos fundados cuando iba a participar en la construcción del Parque Oceanográfico de La Ciudad de las Ciencias en Valencia, ya consolidado a nivel profesional como responsable de la oficina técnica. Decisión acompañada de una gran frustración y mucho dolor después de tantos años de esfuerzo, pero el alivio por dejar algunas "cositas" compensó. "Cositas" suficientes para escribir un libro.

Cargando la goma-2 para voladura en boca sur.

Mi hijo Carlos Milán Fernández hijo de Jose Fernando, de visita a las obras de la boca sur. Tenía curiosidad, quería saber a qué se dedicaba su padre.

Personalmente no puedo estar más agradecido a aquellos 10 años. No fueron fáciles, pero enriquecedores a tope. Nos hicimos hombres, cada vez con más responsabilidades y aprendiendo muchísimas cosas. Me quedo con "los toros lidiados", sus heridas y cicatrices (no pocas), y la cantidad de gente con la que he tenido la fortuna de relacionarme, cada uno aportando su experiencia vital; un cosmos humano maravilloso. También a destacar, como no, la oportunidad de conocer en primera persona cómo se gestiona el dinero público. A veces, cada vez más, esto era algo que me mataba... Lo olvidaba, y las maravillosas temporadas de abono al Palau de la Música de Valencia. ¡Inolvidables!

En la obra que nos ocupa, adjudicada a Construcciones Padrós, el equipo lo formaba como jefe de obra Ramiro, sustituido después por Roberto, ambos ingenieros de caminos, canales y puertos; súper Virginia Navarro Beneito, administrativa, aportaba mucho y bueno, era la reina por méritos propios (me cuidó muy bien cuando la necesité); Trifón era el técnico de minas, si lo buscabas tenías que ir a la cafetería del cuartel de la guardia civil; Javier, el encargado del túnel, era una verdadera máquina, grande y fuerte, sabía muy bien lo que hacía; José Antonio Sixto, encargado del movimiento de tierras y de estructuras, gallego trotamundos y gran flasfemador, encantado con Villena fijó su residencia aquí definitivamente; encargada más o menos de parte de la producción estaba una persona de la que no recuerdo su nombre, era estudiante en la UNED de ingeniería industrial, nada que ver con su cometido; Paco, autodidacta, era el topógrafo jefe (que su padre fuese trabajador en el MOPU ayudaba mucho en aquella época), incansable, no conocía la pereza, todo un personaje; Roberto Pérez Espinosa, mi amigo y colaborador en este reportaje, recién acabados sus estudios ITOP hacía de incansable topógrafo de campo y lo que hiciera falta (menudo es); Miguel y Toni sus ayudantes, loca juventud; y yo, abandonados mis estudios de arquitectura técnica y "botado" de la industria del calzado, era el delineante, llevaba las mediciones y, a destacar, aprendía de todo (me jugaba mi futuro y el de mi familia). Ya fuera de la empresa Padrós, tengo que nombrar a Cosme García Revilla, geólogo contratado por la empresa de control de calidad CYGSA; buen recuerdo guardo de él, me ayudó mucho y aprendió más. No nombro a más compañeros porque olvidaría a demasiados. Sin duda cada uno con mucho que aportar a estas breves líneas.

Foto de familia esperando la visita del ministro.

Por las veces que iba a ayudar al equipo de topografía a la obra, comprobé lo duro y peligroso que era el trabajo en el interior del túnel. Hombres y grandes máquinas confinados en un espacio reducido con iluminación artificial y un aire enrarecido para respirar durante horas. Después de cada voladura con explosivo goma-2 (se empleaban unos 400 kg cada vez, dependiendo del tipo de terreno), en el interior del túnel se generaba una atmósfera que producía un fuerte dolor de cabeza. Se requerían horas para que la ventilación forzada la despejase e hiciese el aire más respirable.

Las degradadas viviendas del casco antiguo sufrieron en propia "carne" los efectos de las explosiones. Todo el mundo reclamaba daños: unos justamente y otros por pillería. Me consta que a todos los afectados se les atendía.

A modo de homenaje, tengo que comentar el día más triste. Fue horrible llegar una mañana a la oficina (Avda. Constitución, 43 entlo.) y enterarte del accidente mortal de la noche anterior. Daniel, jovencísimo muchacho, su primer empleo, encuentra la muerte en el interior del túnel. Estaba detrás de una pesada máquina y el maquinista no lo vio cuando hizo marcha atrás. Un segundo. Ojalá no se enterase... Fue más que horrible.

Se trabajaba durante las 24 horas del día. El túnel avanzaba, por la boca sur con voladuras y por la norte hasta bien entrado, con retroexcavadora equipada con martillo hidráulico. José María, el maquinista, podría contar algunas de sus interminables jornadas laborales de entre 15 y 20 horas. Una locura.

Interior túnel boca sur. 

Trabajos de perforación para la siguiente voladura.

De tantas cosas sorprendentes que podría contar para que el lector se haga una ligera idea del día a día, una sobresale; siempre que la recuerdo me sigo asombrando. Imagina una furgoneta R-4 blanca hecha polvo, sin puertas, con el tubo de escape colgando haciendo un ruido infernal a manos del conductor de turno (por lo general muy joven), intentando que alcanzase el do de pecho cual Pavarotti en sus arias más famosas, cargada con 400 kg de goma-2 y detonadores sobre la bacheada traza a toda la velocidad que permitía el exprimido motor. Goma-2, palabra maldita por los atentados de ETA. Aquí volaba de aquí para allá...

Preparativos para voladura en cara sur (La Losilla)

Voladura de aproximación en Boca Sur

 Voladura de aproximación en Boca Sur.

Excavación de la trichera y voladura boca norte (Las cruces)

No sé los centenares o miles de pinos que desaparecieron para la realización de la trinchera y sus respectivas bermas en la zona de Las Cruces. A perro flaco, pulgas... Parece ser que no fue la mejor opción trazar las carreteras por ese lugar. La alternativa era la rica huerta de Villena de los años 70 cuando se construyó el primer túnel...

Foto de familia en la unión de los dos túneles

El día importante, quizás el más importante cuando se construye un túnel, es cuando se produce el calado, que es cuando se unen las dos excavaciones. No recuerdo la fecha, era verano. El error fue mínimo, no más de 14 cm. Llegó la alegría. Celebración incluida en el restaurante Pincelín de Almansa, primera grandísima comida de mi época en este mundo. Los miedos desaparecieron y dejaron paso a las prisas por comenzar la destroza. La destroza se refiere a completar la sección del túnel. Primero se ejecuta la sección de avance, más pequeña pero suficiente para trabajar y avanzar. Después ya se completa el túnel en su sección definitiva ejecutando la destroza como se ve en las fotos. Menudas prisas y menudo sobrecoste en hormigón en solera que supusieron. No teníamos forma de justificar esa medición ni a la Administración y ni al jefe de obra... que se hacía "el loco", como si no supiera cómo se hizo la destroza. . En principio el hormigón en solera se iba a colocar en obra con extendedora (una máquina enorme y carísima), se averió el primer día, y hubo que recurrir a regla vibrante transversal tirada por una máquina, con apoyos puntuales delanteros sobre los que apoyaban los 2 regles longitudinales.

Las condiciones de trabajo en el interior del túnel cambiaron por completo una vez comunicadas las dos bocas. La longitud total de 700 m. y la diferencia de cota de 35 m. entre la boca sur y la norte ( 5% de pendiente uniforme) generaban, por diferencia de altura, una corriente de viento continua. En invierno, los días de viento, que eran muchos, había unas condiciones malísimas. Viento, frío y polvo. En verano, los días de calma chicha, calor y polvo. Polvo a manta. Maldito polvo. Cuando coincidían el permanente polvo, el proyectado de hormigón seco o gunitado, el tráfico de camiones y furgonetas, con los gases de los escapes de los motores de los grupos compresores de aire y de los generadores eléctricos, además del humo de las hogueras que encendían los trabajadores para calentarse de vez en cuando, había momentos especialmente duros.

Atmósfera en el interior del túnel.

Debo comentar lo mal resueltos que fueron los enlaces de la autovía con la entrada y salida a la ciudad en la zona de la carretera de Peña Rubia; sobre plano no recuerdo las veces que se modificaron, sobre el terreno creo recordar que llegaron a tres. El monumental olmo se pudo salvar. La campaña popular que se hizo para salvarlo consiguió el objetivo.

El convento de las cruces quedó medio aislado después de la ejecución del primer túnel (año 1975, creo). Se mantenía milagrosamente en pie sobre el borde de la excavación. El abandono durante años y los actos de vandalismo durante los mismos lo llevaron a la ruina. Me parece recordar que se vio la posibilidad de rehabilitarlo, pero nadie aportaba el dinero necesario. Ni la Orden, ni el Ayuntamiento... Se demolió como se puede ver en las fotografías. Ya no quedaba rastro del paisaje infantil de las Cruces. Ni Vía Crucis, ni nada. Se pusieron tres cruces metálicas a modo de recuerdo, unos muros de para dejar una zona más o menos decente y creo recordar que se construyó el edificio que ahora es restaurante.

Durante el trayecto de desescombro del convento circulaban por un estrecho caminito de tierra. La sorpresa fue descubrir al final de la demolición que debajo de ese camino estaba el aljibe del convento. El techo del aljibe soportó el peso de esos colosos cargados hasta arriba. El dueño de los camiones palideció al imaginar qué hubiese pasado de hundirse uno de ellos. Todos quedamos impresionados por la calidad y resistencia de esa construcción a base de cal. Verdaderamente impresionante el buen saber hacer de los albañiles en aquellos lejanos años...

El subcontratista encargado del movimiento de tierras en aquel momento era Excavaciones Franco, de León, con experiencia en trabajos en minas. Al dueño de la empresa le encantaba preparar comidas a pie de obra para confraternizar. Buenísimos momentos (no todo iba a ser trabajar duro). Sus camiones eran unos magníficos centauros de la marca Magirus Deutz refrigerados por aire, no por agua, como los camiones rusos que aguantan el calor y las heladas...

Durante los años 70 del pasado siglo no se contemplaba para nada el impacto ambiental que ocasionaba la realización de las obras en el lugar donde se ejecutaban. Así, el proyecto de la Variante de Villena en el que se construyó el primer túnel apenas contempló la restauración del entorno afectado por la obra.

Una poco ambiciosa actuación de restauración consistió en el relleno con material procedente de la excavación sobre parte de los túneles (eran dos, separados por una "ventana" como algunos recordarán). Actuación que se tuvo que parar de inmediato, pues el peso de ese material a punto estuvo de hundir los túneles. El material depositado se retiró de inmediato. La zona quedó como quedó.

Grúas García de Villena

Ya en Europa, el proyecto de ejecución del segundo túnel (1988-1990) contempló la restauración más o menos de la zona. Entre esas actuaciones la más importante consistió en cubrir la ventana que separaba los dos túneles construidos en los años 70. Se construyeron dos estribos laterales en sentido longitudinal a la vía que soportaban las vigas prefabricadas y una losa de hormigón sobre ellas. Después se rellenó con material para que quedase un poquito bien, se plantaron unos arbolitos y se arreglaron los emboquilles de los frentes del túnel. Y ahora, casualidades de la vida, en el año 2017 están ejecutándose por parte del Ayuntamiento de Villena unas obras para convertir la zona en lugar de expansión para la población, con mesas, barbacoas y servicios.

La pasarela peatonal que permite acceder a la montaña desde las inmediaciones del colegio Joaquín Mª López, requirió un gran esfuerzo. Para Paco el topógrafo, entrañaba una gran dificultad, pues requería de una grandísima precisión geométrica en su replanteo y una ejecución precisa durante la fase de hormigonado de la pila central sita entre ambas calzadas. Las dos vigas que la componen, además de apoyadas en sus respectivos apoyos, van ancladas a la esbelta pila por unos pernos metálicos cuyo gran diámetro no permitía la más mínima tolerancia con los agujeros dispuestos en las vigas. Un éxito.

En las fotografías del alzamiento de esas vigas, se aprecia perfectamente la escasez de medios técnicos y maquinaria durante aquellos años a la que más arriba hacía referencia. Ahora esas vigas se colocarían en un "plis-plas" con una grúa de 200 toneladas. Aquel día Grúas García, que era el suministrador de auto cargantes y grúas, tuvo que recurrir a las empresas CURT y Grúas Cabeza de Alicante para que completase los medios de que disponía. Grúas García aportó dos grúas, una de 20 y otra de 35 toneladas; CURT una de 70 toneladas. Disponer de esos escasos e inapropiados medios supuso una enorme dificultar para realizar el trabajo.

Estribos del viaducto zona La Losilla

Durante los años transcurridos desde la finalización de construcción del segundo túnel, se han acometido continuas obras de mejora en el interior de todos los túneles y accesos. Iluminación, señalización, seguridad y ventilación, con la instalación de potentes extractores de gases para los días sin viento en su interior.

Sección de avance completada.

Se aprecian las cerchas para afianzar la pared.

Comento para finalizar a modo de anécdota, lo que sucedió en 2012 durante la ejecución de la salida de emergencia que comunica el túnel construido en los años 70 con el construido a finales de los 80. Estas obras un día sacan a la luz restos de material indeterminado empleado durante la construcción del segundo túnel. Por el aspecto de esos restos, muy parecido al de salchichas de Frankfurt de 60 cm. Saltaron todas las alarmas. Pensaron en un primer momento que podían ser explosivos sin detonar. Pararon las obras y se decidió recurrir a la unidad de Explosivos de la Guardia Civil. Vino el equipo completo, con perros adiestrados para marcar cualquier tipo de explosivo. Los perros no marcaban nada. Imagino la perplejidad de todos. No estaba presente, pero supongo que con toda la precaución del mundo extrajeron parte del material, lo llevaron a analizar y resultó ser resina adhesiva de la que se empleaba para fijar los bulones (barras metálicas de entre 2 y 4 metros de longitud), que se empleaban para "coser" y dar más estabilidad al terreno. ¡Menudo susto!

Habría mucho más que escribir, pero pienso que es suficiente para acompañar la parte seleccionada del fabuloso reportaje fotográfico que tengo en casa, en el cajón de los recuerdos de mi etapa en la construcción, y que nunca pensé en compartir. Una conversación con el gran personaje que es Santi de Villena Cuéntame lo ha hecho posible.

Miguel, Toni y Roberto en el punto donde se apreciaba el mínimo error geométrico donde se unieron las dos escavaciones de los túneles.
Virginia y José Fernando  delante del cartel ejecutado por mí para la visita del Ministro Cosculluela.

Agradecer a Roberto Pérez Espinosa su magnífica aportación comentando las fotos ya en plan técnico y alguna foto que me faltaba, y a Virginia Navarro Beneito por los recortes de prensa de la época. Ojalá mis comentarios os parezcan interesantes y disfrutéis con la visión de algunas fotos verdaderamente espectaculares.

IMÁGENES PARA EL RECUERDO...